Skoči na vsebino

NOVICA

13. 7. 2017

143. redna seja Vlade RS

Vlada sprejela odgovor RS v predsodnem postopku na obrazloženo mnenje EK zaradi nenotifikacije predpisov za prenos Direktive o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva v pravni red RS
Vlada je na današnji seji sprejela odgovor Republike Slovenije v predsodnem postopku na obrazloženo mnenje Evropske komisije zaradi nenotifikacije predpisov za prenos Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva v pravni red Republike Slovenije.
Republika Slovenija v odgovoru pojasnjuje, da je kot nacionalni okvir politike za razvoj trga v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju in za vzpostavitev ustrezne infrastrukture pripravila ustrezen predpis za prenos direktive v pravni red Republike Slovenije in Strategijo na področju razvoja trga za vzpostavitev ustrezne infrastrukture v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju v Republiki Sloveniji. Oba dokumenta sta bila v javni razpravi, ki se je zaključila 3. julija 2017 in tudi že posredovana v medresorsko usklajevanje. Po zaključku javne razprave in medresorskega usklajevanja bo ustrezen predpis za prenos direktive sprejet predvidoma na zadnji seji Vlade Republike Slovenije v juliju 2017 oziroma najkasneje v septembru 2017.

 

Vlada sprejela predlog stališča do predloga sklepa Sveta o podpisu in začasni uporabi pogodbe o prometni skupnosti
Vlada je na današnji seji sprejela predlog stališča Republike Slovenije do predloga sklepa Sveta o podpisu v imenu Evropske unije in začasni uporabi pogodbe o prometni skupnosti
Slovenija podpira predlog sklepa Sveta o podpisu v imenu Evropske unije in začasni uporabi pogodbe o prometni skupnosti.
Slovenija je vseskozi aktivno podpirala ustanovitev prometne skupnosti med EU in državami Zahodnega Balkana in meni, da bo to še dodatno prispevalo k razvoju Zahodnega Balkana, njihovemu približevanju EU in krepitvi njunega medsebojnega sodelovanja.

 

Vlada sprejela stališče k sklepom, ki so bili sprejeti na Komisiji DZ za nadzor javnih financ po obravnavi točke »Javnofinančna vzdržnost izgradnje Drugega tira železniške proge Divača – Koper«
Vlada je na današnji seji sprejela stališče k sklepom, ki so bili sprejeti 15. 6. 2017 na Komisiji Državnega zbora za nadzor javnih financ po obravnavi točke »Javnofinančna vzdržnost izgradnje Drugega tira železniške proge Divača – Koper« in jih poslala v Državni zbor.
Komisija Državnega zbora za nadzor javnih financ je ob obravnavi točke »Javnofinančna vzdržnost izgradnje drugega tira železniške proge Divača – Koper« sprejela sklepe, s katerimi vladi med drugim predlaga, naj prouči druge možne trase in tehnične rešitve drugega tira, ki naj bi bile ekonomsko, finančno in tehnično sprejemljivejše ter racionalnejše in da ponovno prouči vnaprejšnjo vključitev logističnih državnih podjetij v projekt izgradnje drugega tira.

Vlada zavrača očitke o negospodarnosti in neracionalnosti projekta izgradnje drugega tira železniške proge Divača - Koper, kot je urejen v Zakonu o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača Koper.
Projekt izgradnje drugega tira ima pridobljeno gradbeno dovoljenje, kar dokazuje tehnično zrelost projekta ter njegovo skladnost s prejetim prostorskim aktom.
Na razpisu IPE 2016 je Slovenija pridobila 44,3 milijona evrov za projekt drugega tira, in sicer za pripravljalna dela ter arheološko-geološke raziskave, kar pomeni, da je projekt pripravljen kvalitetno in da je tako tehnično kot finančno zrel.

Vlada je junija 2017 sprejela sklep, da se nova železniška povezava na odseku Divača – Koper zgradi kot dvotirna proga, pri čemer se že v prvi fazi zagotovijo potrebne podlage in projekti za povečanje profila servisnih cevi. Takšna rešitev je racionalna, kajti obstoječi železniški tir bi bilo treba po izgradnji načrtovanega drugega tira temeljito obnoviti.
Tudi glede tehničnih rešitev so bile sprejete najboljše možne rešitve, ki so strokovno preverjene ter zagotavljajo varnost tovornega in potniškega železniškega prometa. V zvezi z alternativno tehnično idejo, ki jo predlaga dr. Duhovnik, je bilo že večkrat pojasnjeno, da njegova ideja ni ustrezno tehnično preverjena, ter da še nikoli ni bila testirana in preverjena na glavni progi s pretežno tovornim prometom. Pomembno je tudi, da je glede na vključenost odseka v jedrno Baltsko-jadransko in Sredozemsko omrežje, treba po zakonodajnih aktih Evropske unije na celotnem evropskem železniškem koridorju, Baltsko-jadranskem in Sredozemskem omrežju, torej tudi na odseku Divača–Koper, zagotoviti interoperabilnost železniškega omrežja vključno s standardi za jedrno Baltsko-jadransko in Sredozemsko omrežje.
Vlada je odgovorna tudi za varen in nemoten potniški kot tudi tovorni železniški promet ter za varnost okoliškega prebivalstva. Varnost je ključen preudarek, ki se upošteva pri izbiri ustreznih rešitev. Glede na to je nesprejemljiva kakršna koli tehnična ideja, ki ne izkazuje nedvoumno, da je preverjena z vidika varnosti ter da rezultati pristojnih institucij izkazujejo, da ne predstavlja tveganja za varnost potnikov, okoliškega prebivalstva ter tudi za varnost tovora in infrastrukture.

Vlada pojasnjuje, da je v zakonu podrobno obrazložila način financiranja in javno finančne posledice sprejetja zakona. Vlada še ni pristopila k realizaciji projekta,  zato tudi še ni potrebe, da bi bili v tej fazi viri, ki so definirani in znani, že zagotovljeni. Zakon je določil in opredelil način financiranja projekta ter vpeljal nekatere nove pristope k financiranju tako velikega in pomembnega projekta železniške infrastrukture. Finančna konstrukcija je določena in se bo zapirala postopno do pričetka izvajanja glavnih del na projektu.
Predračunska vrednost projekta je bila zelo skrbno ocenjena in v obdobju zadnjega leta znižana iz  1,289 mio EUR na 984 mio EUR. Predračunska vrednost je racionalno postavljena in upošteva veliko zahtevnost inženirskih objektov na tej trasi.
V zvezi z očitkom o neustreznost trase vlada pojasnjuje, da je bila trasa določena v zelo zahtevnih in dolgotrajnih postopkih umeščanja v prostor med sedemnajstimi različnimi variantami. Ključna omejitev pri tem je vodovarstveno  območje v zgornji dolini Rižane, ki je edino območje za oskrbo slovenske obale. Vsaka sprememba trase pomeni nekajletne postopke ponovnega umeščanja v prostor in dodatna tveganja, povezana z evropsko okoljsko zakonodajo, kar lahko odloži začetek gradnje za najmanj pet let. Dodaten element racionalizacije je ustvarjanje pogojev, da bo drugi tir lahko zgrajen kot dvotirna proga in da bo obstoječi tir Prešnica - Koper  v srednjeročnem obdobju lahko opuščen. Vlada pri tem poudarja, da gre tu za  dvofaznost izgradnje, najprej nov drugi tir v okviru gradbenega dovoljenja, nato pa v drugi etapi polna dvotirnost.

Vlada ocenjuje, da  je glede na velike priložnosti, ki jih dajejo naraščajoči globalni logistični tokovi in upoštevaje sedem let, potrebnih za gradnjo, potrebno k realizaciji projekta pristopiti takoj.  Situacija, povezana z obstoječim tirom, ne predstavlja samo ozkega  grla za razvoj logistike v Sloveniji, temveč  predstavlja tudi resno tveganje obratovanja glede na dotrajanost obstoječega tira, ob tem, da je treba upoštevati še obremenitev okolja in prebivalcev vasi na Kraškem robu. Odlašanje začetka gradnje pomeni zato ogrožanje vitalnih razvojnih interesov Republike Slovenije in nepopravljivo škodo za gospodarske subjekte, ki so vezani na logistično dejavnost. Poleg tega negativne odločitve v zvezi s tem projektom znižujejo kredibilnost Slovenije kot države do držav v zaledju, ki so vezane na koprsko pristanišče.
S predlaganim načinom izgradnje in financiranja projekta javnih financ ne obremenjujemo, ampak jih nasprotno razbremenjujemo, pojasnjuje vlada. V nasprotnem primeru, če Slovenija ostane pri izključno proračunskem financiranju železniške infrastrukture, pa to zaradi javnofinančnih omejitev pomeni zmanjšanje načrtovanih in novih infrastrukturnih vlaganj v ostale cestne in železniške projekte v celotni Sloveniji.
Pri pripravi zakona so bile intenzivno proučevane možnosti sodelovanja logističnih podjetij v državni lasti pri projektu drugega tira. Ne glede na pripravljenost logističnih podjetij v državni lasti je prevladalo pravno stališče, da bi njihova kapitalska udeležba v projektu predstavljala oviro za neposredno podelitev koncesije projektnemu podjetju, kar bi odložilo možnost začetka gradnje za obdobje leta do dveh. Zato je bilo oblikovano stališče, da se omogoči samo sodelovanje zalednih držav s finančnimi (kapitalskimi) vložki v projektno podjetje.

Ne glede na to bosta Luka Koper d.d in Slovenske železnice d.o.o. preko svojih družb sodelovali pri pokrivanju finančnih bremen, ki bodo nastala z  gradnjo drugega tira, preko plačila povišane uporabnine za železniško infrastrukturo na obstoječem in novem tiru Divača-Koper in s plačilom takse na pretovor, ki jo uvaja zakon. Tako ta dva gospodarska sistema, ki sta najbolj povezana z drugim tirom, ne bosta sodelovala s kapitalskimi vložki pri realizaciji projekta, ampak bosta zavezanca za plačilo uporabnine in javno finančnih dajatev vpeljanih z zakonom.
Projekt bo torej še naprej opredeljen kot javno-javno partnerstvo, obe logistični podjetji pa bosta pri njem finančno sodelovali.
Ni pa ovir za sodelovanje drugih držav članic v projektu javno-javnega partnerstva. Intenzivno potekajo pogovori z Madžarsko, vsi dogovori pa bodo ratificirani v Državnem zboru v obliki meddržavnega sporazuma. Madžarska kot družbenik mora v družbo vložiti kapital, pri čemer njen delež ne sme doseči ali preseči deleža Republike Slovenije. Interes Madžarske zato je,  da bo pretovor izvajala preko Luke Koper d.d. in s tem posledično zagotavljala povpraševanje na drugem tiru oziroma preko pretovora in prevoza po slovenski infrastrukturi generirala prihodke za financiranje drugega tira.