Skoči na vsebino

NOVICA

10. 8. 2017

188. dopisna seja Vlade RS


Soglasje Vlade Republike Slovenije k Dopolnitvam Cenika cestnine za uporabo cestninskih cest

Vlada Republike Slovenije je na današnji dopisni seji sprejela sklep, s katerim daje soglasje k Dopolnitvam Cenika cestnine za uporabo cestninskih cest, ki jih je sprejela uprava družbe DARS, d. d. dne 21. junija 2017.

Družba DARS, d. d., bo predvidoma s 1. 1. 2018 uvedla elektronski cestninski sistem v prostem prometnem toku za vozila nad 3.500 kg največje dovoljene mase. V novi shemi elektronskega cestninskega sistema morajo biti težka tovorna vozila obvezno opremljena z OBU napravo (v nadaljnjem besedilu: naprava DarsGo) za uporabo cestninskega sistema. Uporabnik, ki bo želel uporabljati avtoceste in hitre ceste v Republiki Sloveniji, bo moral v sistemu cestninjenja najprej registrirati svoje podjetje in vozilo ter na cestninski uporabniški točki pridobiti napravo DarsGo.

V skladu s tretjim odstavkom 25. člena Zakona o cestninjenju morajo biti stroški, povezani z izdajo OBU naprav, določeni v Ceniku cestnine za uporabo cestninskih cest. Administrativni stroški za registracijo uporabnika in vozila ter prilagoditev naprave DarsGo bodo znašali 10,00 evrov (vključno z DDV) za vsako vozilo, stroški ponovne izdaje naprave obstoječemu uporabniku pa 20,00 evrov (vključno z DDV). Ker je naprava DarsGo po svojem delovanju zelo podobna elektronski tablici ABC, se uporabljajo določbe cenika cestnine, ki se nanašajo na elektronsko tablico ABC (zlasti glede npr. količinskih rabatov v primeru plačevanja cestnine z odloženim plačilom, vračila dobroimetja).

Naprave DarsGo bo upravljavec cestninskih cest, torej družba DARS, d. d., izdajala na cestninskih uporabniških točkah ob cestninskih cestah ter pri pooblaščenih izvajalcih, katerih seznam bo objavljen na spletni strani DARS, d. d. (npr. bencinski servisi)

 

Vlada RS je na današnji dopisni seji sprejela odgovor na poslansko vprašanje Mihe Kordiša v zvezi z zahtevami Madžarske v zvezi z drugim tirom. 

Delovna skupina se je od svoje ustanovitve nekajkrat na delovnih srečanjih sestala s predstavniki madžarske vlade in z madžarskim upravljavcem železniške infrastrukture. Prioriteta je bila pridobitev pisma podpore Madžarske za potrebe razpisa za nepovratna evropska sredstva CEF Blending Call 2017. Projekt drugi tir Divača–Koper je sicer predmet pogovorov na vseh srečanjih predstavnikov obeh vlad.

Madžarska ne postavlja ultimativnih zahtev za finančno udeležbo v projektu. Njen interes je izboljšanje povezanosti države in njenega izvoznega in uvoznega gospodarstva do morja. Madžarska pogojuje svojo finančno udeležbo v projektu s skrbnim načrtovanjem tehničnih in ekonomskih vidikov projekta, z jasnim konceptom financiranja in z oblikovanjem pogojev za učinkovito ter pravočasno izvedbo projekta skladno s terminskim planom. Finančna udeležba v projektu ne more zagotavljati prednostnega dostopa madžarskim prevoznikom do novozgrajene železniške infrastrukture skladno z določbami prenovljene Evropske direktive 2012/34 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega omrežja.

Udeležba madžarskih podjetij pri gradnji bo možna samo v okviru določb evropske zakonodaje o javnem naročanju. Glede na to že z vidika pravnega reda EU ni mogoča favorizirana obravnava madžarskih prevoznikov oziroma gradbenih podjetij. Dolgoročni najem zmogljivosti v koprskem pristanišču je možen že sedaj in bo tudi v bodoče možen po tržnih pogojih na enakih osnovah za vse zainteresirane gospodarske subjekte. Prav tako je treba poudariti, da Madžarska ne bo imela zagotovljenega donosa na kapital, saj je donos odvisen izključno od uspešnosti poslovanja podjetja.

Zaradi gradnje drugega tira ni predvideno poseganje v obstoječo koncesijsko pogodbo z Luko Koper.

Ideja logističnega holdinga z udeležbo Luke Koper in Slovenskih železnic kot kapitalska povezava, ki bi zagotovila pogoje  za financiranje drugega tira je bila opuščena. ZIUGDT je uvedel model projektnega financiranja  širitve železniške povezave koprskega pristanišča z zaledjem, kjer financiranje temelji na plačilih uporabnikov infrastrukture, ki imajo od projekta največje dolgoročne ekonomske koristi. To pomeni tudi zaščito davkoplačevalcev, saj projekt ne bo v celoti financiran s sredstvi davkoplačevalcev. Samo kapitalska povezava logističnih podjetij v državni lasti ne more zagotoviti finančne vzdržnosti vlaganj v javno železniško infrastrukturo. Prav tako niso predvidene kapitalske povezave z madžarskimi logističnimi operaterji, lastnikom ali upravljavcem železniške infrastrukture.